O Chevrolet Captiva EV mostra que a autonomia na estrada pode não ser necessariamente o maior problema de um carro elétrico. Mesmo em um cenário menos favorável para esse tipo de veículo, o SUV apresentou um consumo de energia capaz de projetar até 476 km de alcance durante um dos trechos avaliados.
A experiência, porém, também revelou pontos que ainda precisam de evolução.
O funcionamento do pacote de assistência ao motorista incomodou pelas constantes correções de direção e pela demora para reagir ao trânsito. A central multimídia também chama atenção pelo tamanho, mas ainda exige cabo para Android Auto e Apple CarPlay.
Captiva EV tem motor de 201 cv e bateria de 60 kWh
Montado em Horizonte, no Ceará, o Captiva EV utiliza motor elétrico dianteiro de 201 cv e 31,6 kgfm de torque.
A energia vem de uma bateria de 60 kWh.
Pelo Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular, o modelo possui 304 km de autonomia homologada.
Esse é o número oficial utilizado como referência no Brasil. Entretanto, a experiência em estrada mostrou que, em determinadas condições, o alcance projetado pode ser consideravelmente maior.
Teste projeta 476 km de autonomia na estrada
O primeiro trajeto teve 81 km, entre São Paulo e Indaiatuba, em um teste realizado pelo site Autoesporte.
O Captiva iniciou o percurso com 89% de carga e chegou ao destino marcando 72%.
Portanto, foram utilizados 17 pontos percentuais da bateria para percorrer os 81 km.
Mantendo exatamente essa proporção até o fim da carga, o resultado projetado seria de aproximadamente 476 km.
O número chama atenção porque o teste aconteceu justamente em rodovia, com velocidades variando entre 90 e 100 km/h.
Carros elétricos costumam encontrar condições menos favoráveis nesse tipo de utilização, principalmente porque velocidades maiores aumentam o consumo energético e as oportunidades de regeneração são menores do que no trânsito urbano.
Retorno do Chevrolet Captiva EV mostrou consumo maior
A viagem de volta trouxe um resultado diferente.
Percorrendo novamente os mesmos 81 km, o indicador de bateria caiu de 72% para 50%.
Dessa vez, o Captiva consumiu 22 pontos percentuais da carga disponível.
Ou seja, o gasto energético aumentou na comparação com a ida.
O resultado levanta a possibilidade de variações no consumo ao longo da descarga da bateria, embora apenas essa experiência não seja suficiente para concluir que o Captiva necessariamente se torna menos eficiente à medida que o nível de carga diminui.
Condições de tráfego, temperatura, relevo e outros fatores também podem interferir na autonomia de um elétrico.
Ainda assim, o primeiro trecho mostra que os 304 km homologados pelo PBEV não representam obrigatoriamente o máximo que o veículo pode entregar em uso real.
Recarga rápida do Chevrolet Captiva EV chega a 120 kW
Quando chega a hora de recuperar energia, o Captiva EV aceita até 6,6 kW em corrente alternada (AC).
Em carregadores rápidos de corrente contínua, a potência máxima sobe para 120 kW.
Segundo a Chevrolet, é possível levar a bateria de 30% a 80% em aproximadamente 30 minutos usando uma estação compatível.
Para quem pretende viajar, a velocidade de recarga passa a ter importância quase tão grande quanto a própria autonomia.
Tela de 15,6 polegadas do Chevrolet Captiva EV ainda exige cabo
Dentro da cabine, um dos elementos mais chamativos é a central multimídia de 15,6 polegadas.
A tela tem boa resolução, respostas rápidas e tamanho suficiente para concentrar as principais funções do veículo.
Existe, porém, uma limitação que destoa de um carro tão tecnológico.
Android Auto e Apple CarPlay funcionam somente por cabo.
Outros modelos de origem chinesa já passaram por problema semelhante, e fabricantes como Leapmotor e Geely fizeram ajustes posteriormente em seus veículos.
Por isso, existe espaço para que a própria Chevrolet aprimore essa integração no Captiva EV.
ACC do Chevrolet Captiva EV faz correções constantes no volante
O ponto mais incômodo do teste apareceu no pacote ADAS.
Ativar o controle de cruzeiro adaptativo e o assistente de faixa é simples. Basta movimentar a alavanca do câmbio para baixo, em um comando semelhante ao utilizado para selecionar a posição “D”.
Depois de acionado, porém, o sistema exige atenção.
O assistente realiza correções frequentes no volante e tende a levar o Captiva para o lado direito da faixa, em vez de mantê-lo centralizado.
A sensação é de que o motorista precisa corrigir constantemente as ações do próprio sistema.
Piloto automático do Chevrolet Captiva EV também demora para reagir
Outro comportamento observado ocorreu quando o trânsito começou a reduzir a velocidade.
Com o ACC acionado, o Captiva demorou para acompanhar a desaceleração dos veículos à frente.
Quando finalmente reduziu a velocidade, a atuação aconteceu de maneira brusca.
O funcionamento dos sensores dianteiros e a calibração do sistema, portanto, ainda poderiam ser mais progressivos.
Esse é justamente o contraste que define a experiência com o Chevrolet Captiva EV: o conjunto elétrico surpreende positivamente ao projetar até 476 km em um trecho rodoviário, mas as assistências eletrônicas ainda não acompanham o mesmo nível de refinamento.
Para quem pensa em viajar com um elétrico, a autonomia mostrou potencial. Já o ADAS deixa claro que ainda há espaço para atualizações antes de o Captiva entregar uma experiência tão madura quanto seus números de alcance sugerem.
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Sou entusiasta do universo automotivo e acompanho de perto as principais novidades do setor, especialmente quando o assunto envolve carros híbridos e elétricos. Gosto de compartilhar informações sobre tecnologia, inovação, consumo, lançamentos e tendências que estão transformando a mobilidade no Brasil e no mundo.